クスコ オイルキャッチタンク
実は、パーツを付けた順番では、これは始めの方ではありません。
しかしながら､ブローバイ経路は､できるだけ早く変えた方がいいという持論のためと、冬季という季節から､早めに持ってきました。
さて、まずこのオイルキャッチタンクは､殆どオイルをキャッチしない(笑)。
キャッチタンクの出口を大気開放にすると､出口の下回りがオイルでベタベタにる。
もしかしたら､ブローバイの排圧が高すぎるのかも？？
やはり、隔壁構造などが有る物じゃないと、キッチリ溜めるのは難しいんでしょうかねぇ。
また、汎用品をステーだけ専用品にしたようで､レベルゲージの向きが見にくいし､溜まったオイルを抜き取るのも、
ラジエターのリザーバタンクを抜くか､キャッチタンクをステーから一度外さないと困難。
純正のブローバイホースが､12Φと9Φの2本出しに対して､オイルキャッチタンクは、9Φの一本入力、出力となるのでキャパが足りるか心配だったが､問題なさそうである。
ただ、安いし､軽いし､ポン付けできるので、必要にして十分な物だと思われる。
ちなみに、キャッチタンクの設置による効果や変化は､キャッチタンクのキャッチ性能より､配管等の影響の方が非常に大きい。
まず、結構誤解している人がいるみたいだが､オイルキャッチタンクはサーキット走行のマナー等と言われているみたいだが､
純正の配管だったら、キャッチタンクが無くてもオイルを道路に撒き散らす事は、基本的にはないと理解していい。
（厳密には､マフラーから多少吐く事が有ると思うが。それよりもオイルが燃えて､マフラーから白煙を吐くことが多いはず。）
よってオイルキャッチタンクは、ブローバイガスの配管を大気開放にしている車のために､マナーとして必要だと考えればいいと思われる。
ちなみに､ブローバイガスの大気開放は、触媒ストレートと同じように公道では禁止で､車検には通らない。
ただし、キャッチタンクを付けていても､ブローバイガスをインテークに戻せば車検対応である。
ただ、ホンダエンジンのブローバイガスの配管は、ちょっと変わっているため少し難しい。
配管によっては逆に燃焼室にオイルを沢山入れる事になる場合があるので､
よく考えて配管を行う必要があると思われる。
この経路に対する､明確なディーラーやショップの説明を得られた事は無く､また資料も発見できなかったので､自分で考えて詳しく解析して見た。
それでは､ちょっと詳しい説明をしてみましょうか。
説明は、
図付きの長文なので､別途ページを作った。
是非こちらの「ブローバイ経路の研究ページ」を見ていただきたい。
さて、研究ページより､三つ又構造にした訳だが､ちょっと注意する点や､面白い加工をしたので、取り付け手順を追ってみて行って見る。
クスコのオイルキャッチタンクに標準で付属するのは､ホース1[m]と、ホースバンド2個と、ゴムキャップ（メクラ栓）1個（純正の経路Bを塞ぐ用）であるの。
よって、キャッチタンクからの出口用のホース＋経路A用のホースの長さ分のホースと､4個のホースバンド、インマニ用のゴムキャップが追加で必要となる（全て9Φ用）。
ホースは､必ず耐熱､耐油ホースを選択する事。
まず、全体の三つ又配管イメージはこんな感じである。
三つ又ジョイントは､Y字型ではなく､T字型を選択した。
これは、手前の経路Bからの流れの方が多いと考え､そのガスの流れをスムーズにすることを考えたためである。
拡大写真：
これを見た時点で､手前の経路Bのホースの方が汚れているのがわかる。
よって、こちらの流れの方が､多い事が予測される。
キャッチタンクはこんな感じ。ゲージの向きが見難いし､オイルも抜きにくい。
インマニの上のホースには､断熱シールを張ってある。また、ヒューズボックスの固定ボルトから、電気配線用のバンドでステーを作った。
これで、
ホースが､熱い金属や､アクセルスロットルワイヤーと干渉しないように､厳重にチェック。
次にキャッチタンクからの、出口である。
上から見ると、
こんな感じである。（それにしても､レベルゲージが邪魔だわ。）
ちなみに私は､出口にはホースバンドを付けていない。
これは、何らかの原因で出口のホースが詰まったりして、タンクの圧が高まった時に､ホースが抜けるようにするためである。
どんなものでも､力を逃がす遊びを作るというか､保険は大事だと考える。
バンドが無くても､ホースの重さで抜ける事はまず無い。
更に､重要だと考えるのが､キャッチタンクから大気開放する際の､出口のホースの先である。
「ブローバイ経路の研究ページ」にも書いたが､ブローバイホースというのは､ブローバイガスを吐くだけでなく､直列4気筒エンジンでは、理論的には吸うことがあるはずである。
説明の詳細は､別に書く予定だが､クランク室の容積変化のために起こると考えている。
（特に､エンジンブレーキなど燃焼行程が無い時)
実際に､バイクなどで出口にフィルターを付けている人がいるそうだが、恐らくそのためかな？？
出口のホースを長めに付けるのも､その吸い込む時に、ホースの中のガスだけで、できるだけ済ませたいからである。
更に､三つ又にしたのも､距離が近い経路Aのホースの中からも、ガスを持って来れるようにするためだと考えている。
（9Φより太いホースの一本だしというのも､別解の一つかな。）
クスコのキャッチタンクは､容量が600[cc]なので､600[cc]プラス､ホースの中の容積の分だけ､吸い込みマージンが有るはずである。
私の計算だと､F20Cでは、一回の吸い込み量は､139.7[cc]程度なので､これで問題は無いはずである。
ただ、圧縮が抜けているエンジンで､インマニが強い負圧のときは､これよりも大きくなる可能性が有る。
さて、更に保険のため､出口から空気を吸った時のためにに､ホースの先にフィルターを付けた。
こんな感じである。
これは、料理用のアク取りのメッシュの部分を金切りバサミで切って、形をあわせ､ビニールテープを巻いて固定し､
その上からタイラップでホースが潰れない程度に固定したものである。
ちなみに、販売しているアク取りの中で､1番目の細かい物を選んだ。
このフィルターの目の細かさには、深ーい意味がある(笑)。
このフィルターの目的は､以下のとおり。
１、吸気の時に、ゴミを吸わないため。
２、オイルキャッチタンクで取り損ねたオイルを、常に走行風に当たり冷えている金属フィルターにブローバイガスをぶつけて液化させ､下回りをオイルまみれにしない。
３、アリンコ進入防止策。
１はいいですね。2も､実はかなり効果がある。3は冗談ではないです(笑)。
モチュールなどの､植物から作ったエステル系のオイルは､甘い香りがし、実際にオイルの蓋を開けて置いておくと､虫がたかる。
という事は､駐車中にここからオイルの香りに誘われ､虫が入り、エンジンの中まで入る可能性がある。
蟻は勿論､虫が入れない､ギリギリの目の細かさを選んだ。
実は､ここに行き着くまでかなり苦戦し､ホースの中に金ダワシを入れたりしたが､テストでホースから口で息を吹いてみると、結構排圧の高さを感じるし、
また、タワシの固定が難しいなどの問題があった。
このフィルターは､息を吹いた感じだと､殆ど何も付けていないのと変わらず、いい感じなのでこれにした。
排圧と､虫やゴミが入れない大きさとの､ベストのバランスだと思っている(笑)。
真剣に､追加キットとして売ればいいのにと思った。
（フィルターをこの型にするのに、何度フィルターの針が手に刺さったか･･･。作業時には､厚いゴム手袋の着用をお勧めします。）
これでかなり、オイルによる下回りの汚れは減少したが､とどめにこんな工夫をした。
ちょっと見難いが､台所用金ダワシである。
これを、ブローバイガスが当たりやすい場所に差し込む。ホースの出口から､近すぎても､遠すぎてもよくない。
これで、殆ど完全にオイルは金ダワシに吸収され､下回りの汚れは全くといって良いほど無くなった。
ちなみに､金ダワシは､100円ショップで､1袋で6個入りとかで売っている。
コストパフォーマンス最高である。
まあ､見えない位置なので､かっこ悪くも無いだろう。
これに行き着くまでも､かなり思考時間がかかった。
ちなみに、金ダワシはかなりオイルを吸うので､道にオイルを撒く事は殆ど無いだろうが、逆にタワシがオイルまみれになる。
エンジンオイル交換などで､リフトアップした時に、ブレーキクリーナーでオイルを洗い流すと良い。
かなりオイルが出てくるが､また吸収性能復活である。
とりあえず､取り付け作業工程は以上。
さて、ここまで苦労して取り付けたキャッチタンクと､ブローバイ経路の変更。
効果はどうだろうか。
「ブローバイ経路の研究ページ」とだぶる部分が有るが､おおよそ以下の効果が得られた。
結果：
1、 アイドリング時の油圧が非常に安定した。アイドリング時のブレが、±0.2Kg程度だったのが、±0.05Kg程度。
2、 最低吸気温が、4度程下がった（全開時）。外気温＋8度程度。
3、 アクセルがパーシャル時の吸気温が下がった。回転数や、ギアによるが平均で10度程度？
4、 油温が上がりやすく、下がりにくくなった。また水温も、若干高くなったかも。
5、 回転が、モーターのようにスムーズになった。また、VTECの切り替わりがはっきりした。さらに、8000回転からの伸びが上がった。
全体的にパワーバンドが上にシフトしたような
感じである。
6、 アクセルを全開にしない限り、オイル減りはかなり改善された。（約半分程度）
7、 マフラーの先の黒いススの量がかなり減った。
8、 ヘッドカバーガスケット（パッキン)からのオイルのニジミがなくなった。
9、 エンジンの回転落ちは、若干速くなった。
10、停止状態から発進するときに、以前より、アクセルを深く踏まないとノッキングするようになった。 よって、クラッチを繋ぐ時に少しシビアになった。
11、アクセルがパーシャルでは、若干トルクが落ちた気がする。
12、エンブレが、若干強く効く様になった気がする。
13、エンブレなど、アクセルオフの瞬間の負圧が、大きくなった（10〜20mmHg）。ただその後はサチレートするのか、変化なし。127mmHg程度。
14、オイルの汚れが若干減った。
15、暖気中の、２次吸気システムが切れた後、アイドリングが2000回転以上上がることがある不具合が治った。（なぜ？？）
16、燃費は､若干良くなった。
17、オイルの寿命が確実に伸びた。2000Kmで明らかにヘタリを感じていたのが、高い油温で3000Km走っても、殆ど変わらなくなった。
おそらく、酸化作用が減った為と思われる。
といった感じである。
特に驚いたのは､１のアイドリング時の油圧安定と､エンジン内の内圧低下のためと思われる、ヘッドカバーパッキンからのオイルニジミが無くなった事。
また、5の高回転でのパワー感である。
1についは、クランク室内の気圧が安定したためだと思われる。原因は､ブローバイガスの出口が常に同じ気圧(1気圧)のためだろう。
気圧が安定すれば､オイルパンの油面にかかる圧が常に同じで､オイルポンプの回転数だけで油圧が決まる､と言う理屈であろう。
物理的な計算は､とりあえずここではカットする。
実際の油圧計の映像は､こちら（148Kbyte 音が出ます。要、QuickTime)。スローではなく､リアルタイムの映像。驚くほど､ピタッと針が止まっていますね。
2､3については､外気温が-2℃の時に､吸気温は6度まで下がった。外気温＋8℃という凄い数値である。
ただ､どちらかというと街乗り等のアクセル半開の時のほうが、吸気温の低下は顕著である（理論上そうなりますね)。
これは、半開から全開にしたときに､吸気温が下がるのが速くなる事も意味している。
4については､結構純正経路の意味がわかる結果となった。アクセル全開時の油温の上昇の仕方は変わらないが（理論どおり)､
とにかくクーリング走行や、アイドリングをしても下がりにくい。
つまり、アクセルが全開時以外の時にも､全開時並に油温が上がる可能性があるということと同じである。
まあ､これもまさに理論どおり。ですから、このブローバイ経路にしたら、油温計が付いていない人は､必ずそれを念頭に入れてクーリングしてください｡
オイルクーラーがついていれば､問題ないのかな？？それについてもまた後で。
5については､スムーズ感は油圧安定のためというより、クランク室内の気圧安定のためかと思われる（これも後で説明予定)。
ちなみに､コンピュータが学習するまでは、全域でパワー感がなく､ちょっとがっかりしたが､しばらくしてから強烈に高回転のパワーが出るようになった。
特に､8000回転でもトルク感が全く落ちず､8300回転位から、VTECがもう一度切り替わったような伸び上がりをする。
恐らく､最高馬力発生回転数は､カタログ値の8300回転よりも上だろう。
ノーマルマフラーにもかかわらず､まさにカミソリのような加速で､夏場以外は、3速でもレブリミターに当てないのが難しいほどである。
この理由は簡単で､ブローバイガスの変わりにフレッシュエアが入り､実効排気量､実効圧縮比共に上がり､またそれにより
空燃費が薄くなり（ノーマルでは､高回転では濃くしてマージンを取っている)､本来のパワーがでたのだろう。
私の簡単な計算だが､F20Cでは純正のブローバイ経路だと､最大で､シリンダーに入る空気の14％以上がブローバイガスになる可能性がある。
ブローバイが多いエンジンだと､更に大きいはずだ。
もしそうだとすると､2000ccのエンジンが､実際には1680cc以下になっていることになる。圧縮比に至っては､本来11.7の所が､10.88だ。
特に高回転では吸気温も下がって､空気の密度も上がっているので､まあ､当然といえば､当然の結果かな？
ただ、その代わりに吸気ポンピングロスが増えているはずなので（これも後で解説予定)、実際にはそこまでの差は出ないはずであるが。
ちなみに高回転以外は、低下したか、変化なしかと思っていたが､良く運転させてもらう知人の車と比較したら、やはり全体的にパワーは上がっているようである。
8000から上の､高回転がありすぎるので､相対的に6000回転から8000回転が落ちたような気がしたようだ。
ただ､ここまで変わると、空燃費が薄すぎてパワーが落ちている領域がある可能性が有る。
最大の性能を出すには､コンピュータの現車合わせをしたほうが良さそうだ。
まあ、純正コンピュータも､かなり学習して補正しているようなので、壊れる事はないと思うが・・・。
6については､これも理論どおりの結果だ。ただ、半開でも高回転を常用すると、やはりある程度は減る。また全開時には､殆ど変わらない。
ただ、街乗りでは確実に減りにくくなったので､これは有り難い。街乗りで高いオイルを減らすのは､もったいないので(笑)。
初期型S2000は、ちんたら走っていると逆にオイルが減ると言われていたのは､これが原因だったのかな？？
7については､オイルが燃えていない証拠でしょう。これで燃えていたら､オイル上がり､下がり､運転の仕方（例えば暖気が終わる前にぶん回したり、
高回転でエンブレを多用したり、オーバークールになっている）を疑えば良いし､或いは､触媒劣化､空燃費が濃すぎるなど､原因を特定しやすいだろう。
8については､エンジンの内圧が下がった証拠でしょう。気分的に安心だし､これも良かった。また、内圧が下がっているという事は､エンジン内の
回転物などの､空気抵抗が減っているはずである。高回転時には､結構効果があるのかもしれない。
更にこれは、上死点でのピストンの荷重を減らす方向に働くはずである（詳細はまた後で)。
9これは、アクセルオフ時のポンピングロスが大きくなるためで､シフトアップの時に、一瞬アクセルオフにした時の､回転落ちが速くなった。
ちょうど､軽量フライホイールに代えた感じである。
高速にシフトアップができるので､これはスポーツ走行上は､メリットでしょう。
（フライホイールを代える前に、是非試して欲しいですね)
逆に､街乗りでは回転落ちが速くて､ゆっくりシフトアップしようとすると､ダブルクラッチを使う機会が増えるなど､ちょっと乗りにくくなるかも。
10については､最大のデメリットですかね？理論通りに､アクセル半開時のトルクは（同じ開度なら)確実に落ちる。ポンピングロスが､大きくなるためでしょう。
11については､今まで書いたとおりですね。 これも、ポンピングロスが原因で､理論どおり。
12については､これも同じくポンピングロスが原因で､理論どおり。
13については､ちょっとクランクシャフトやコンロッド､ピストンピンにかかる負担が増えていそうで心配である。これも是非注意して欲しい。
高回転でのエンブレはできる限り使わないようにして、フットブレーキで減速することを勧めます。
どうしても､エンブレ状態になるときは､私はエンジンの負担を減らすため､ちょっとだけアクセルを開けている。これについても､後で詳細説明予定。
14については､オイル自身が燃えなくなったためでしょう。これも予想通り。
15については、原因不明。おそらく、物理的というより、センサーや､ECUが原因でしょう。
16については、意外だったが、これは運転の仕方によって変わると思われる。アクセル全開が多い時は､空燃費が良くなったことと、燃焼効率が
上がったため良くなったのでしょう。逆に､パーシャルが多い場合には､ポンピングロス増加の要素の方が勝ってしまい､低下する可能性もあるでしょう。
17については､酸素が触れなくなったためで､まさに理論どおり。これも､オイル交換周期が伸びる､もしくは最後まで性能を出してくれるので有り難い。
インプレッションは､以上である。
とにかく、ブローバイ経路の変更は､理解して行えば､非常に効果がある。
ヘタに､エアクリーナーや､マフラーを変えるよりも効果がある可能性が有る。
キャッチタンクに空き缶でも使えば､1000円以下でできる事なので､コストパフォーマンスは最高である。
ストイックに車の性能を求める人には､お勧めである。
ただ、油温管理と、高回転でのエンブレだけは､本当に注意してください｡
（実際に､それで壊れたという話は聞いたことはないが、私の理論と実験上、そう思います。）
さて、次にメンテナンスだが､実際にキャッチタンクに溜まったオイルを抜いて見てみると､こんな感じである（画像クリックでアップ画像)。
汚な！！
キャッチタンクに溜まっていたものは､こんな感じです。
オイルと､ガソリンと､水が混ざったような臭い。分離する前はウスターソースみたいで､ザラザラしたものも混じっていて､形容しがたいものです。
まあ､当然この形でインマニに入るわけではないが､これはインマニに入れたくないですかね。
冬場は､もう少し水っぽくなるんですがね。これは秋なので､水分が蒸発したのかドロドロ。
抜いた時に､一回ではとても､全部抜けたと思えなかったので、、、
キャッチタンクのオイルレベルゲージを外して､溜まったオイルを抜くのだが､次にそこからブレーキクリーナーをタンクの中に吹き込んで､液体になるまでタンクの中に溜める。
そして、カクテルを造る要領で､シェイクシェイク。
出てきた液体は､まだオイルを含んでドロドロ。
これを､シャバシャバのブレーキクリーナーがそのまま出てくるまで繰り返した。
ちなみに、本当は、キャッチタンクを外して､中にガソリンを入れて､一日くらい置いておくと良いらしい。（というか､それが正しい。）
ちょっと時間が無く、横着したが､それでも大体オイルが取れた感じである。
試し運転をしてみると､これまたエンジンの調子が結構変わるし（レスポンス､パワー感がアップ)､アイドリング時の油圧が安定する。
おそらく､あまりキャッチタンクに液体が溜まると､液面がブローバイガスの流れを悪くするのだろう。
それで、クランク室内の気圧が不安定になり､エンジンの回り方も悪くなると。
よって、ブローバイオイルは､溜まりきってからでなく､頻繁に抜く事をお勧めします。
ちなみに､オイルは冬場の方が良く溜まる。おそらく､冷たいタンクで水分が多いブローバイガスが冷えるので､液化しやすいのでしょう。
また、ブローバイガス自体やオイル減りも冬場の方が多い。理由は、オイル減りの原因のページに書く予定なので､ここではカットする。
とりあえず、オイルキャッチタンク設置インプレッションは以上とします。
大気開放は公道では違法なので、公道を走る時はキャッチタンクから出ているホースをインテークに戻しましょう。
それと当然ですが､真似する方は､自己責任で･･･。
以上