初期型S2000のピーキーさを、緩和するには？

さて、どうして初期型は、限界域でピーキーなの？に書いた通り、ピーキーな初期型を、コントロールしやすくする方法を考えて見ます。

私はこのピーキーさを消すセッティングには、大きく別けて二つのアプローチが有ると思います。

1、サスペンションをストロークさせない
2、サスペンションの伸び側(リバンプ)の減衰力を上げる。

1は、コロンブスの卵みたいな発想ですね。
バンプ時のトー変化量が大きすぎるなら、バンプさせなければ良いんです。
そうすれば、一定のトーで、滑った時のスリップアングルの変化も少ないはずです。

ストロークしなければ、アライメントが一定なので、タイヤのラバーグリップで走るイメージで、実際にコントロール性は良くなります。
具体的には、ベタベタに車高が下がるローダウンサスや、車高調でも、プリロードを思いっきり掛けて自由長を無くせばこうなりますね。
ただ、バンプしないと言う事は、1Gの状態から縮まないので、きちっとリアを粘らせるには、アライメント調整で、始めにリアのトーをかなり入れておく必要が有ります。

1Gの状態で、トーインにすると言うことは、直進安定性が上がる代わりに、加速や最高速ではロスになりますね。
また、ストロークさせないと言う事は、当然路面の追従性は悪いし、せっかくのダブルウィッシュボーンのサスペンションが、リジットサスのようになり、メカニカルグリップではなく、タイヤのラバーグリップだけで走るイメージになります。
もちろん、ストロークしなければ、凹凸では跳ねますね。着地も乱れるでしょう。
ただそれでも、グリップの高いタイヤを履けばS2000のパッケージの良さと合いまり、路面がいい所では速いようです。

2は、性能を下げずに、限界域を使いやすくする方法だと思っています。
バネが縮むとき、つまりバンプ時にトーが大きく入ることは、何も悪いことではなく、トラクションを上げ、限界も上がるので、そちら側は使いたいわけです。

ただ、問題はバネが縮む時ではなく、伸びる時です。
滑る時に、ズバッと急激にバネが伸びるので、リアのスライドが唐突になるわけです。
よって、伸びるときには、ゆっくりと伸びるようにしてやれば、コントロール性は上がるはずですね。
後期型の、スタビとバネのレートを下げているのも、ゆっくり伸びさせる手段の一つですね。（ロール量が同じならば)

さて、ここで純正のサスペンションの話をちょっとしてみます。
純正のサスペンションは、良くできていると何度も書いていますが、長く乗っていると欠点も何となく見つかってきます。
まず第一に、純正品の割にはダンパーがヘタるのが早いですかね。
特に私の場合、リアの左の、伸び側の減衰力の低下を顕著に感じました。道路は、基本的に左寄りの方が路面が悪いですからね。
運転の仕方もあるのでしょうが、私の場合、2万キロ持ちませんでしたねぇ。まあ中古で買ったので、本当の新品の味は知りませんが、トータルで4万キロ強ってところでヘタりました。

さて、ちなみに、ダンパー（ショックアブソーバー）は、何を減衰するものなのでしょうか？？
当然バネですよね。
しかしながら、意外と忘れがちなのが、サスペンション以外の、もう一つのバネである、スタビライザー（アンチロールバー）です。
そして、初期型のスタビは非常に太く、バネレートが高いものです。
当然、ダンパーはスタビを減衰することも計算されて作られています。

しかしながら、私は、スタビのレートに対し、少しダンパーの減衰力が足りない気がします。
特にそれを感じるのが、コーナリングが終わる際に、ロールのお釣りをもらって一発で収束しないう時。
そして、アクセルオンで、大き目のスリップアングルでスライド状態になった時に、「ズーッ」と綺麗に滑らず、「ボッコンボッコン」と言った具合に滑り、サスペンションが沈んで伸びて（タイヤは、滑って、グリップして）を繰り返して綺麗に滑らない時です。

ただ、ここで後期型の様に、スタビやバネのレートを下げるとロールが増え、それでは限界が下がってしまうので、他の手段を考えてみます。
私の出した答えの一つは、「リアの伸び側の減衰を上げてやることです。」

そうすることにより、バネレートはそのままに、ゆっくりとサスペンションを伸ばすことができます。これで、トーが戻るのが緩やかになり、スライド時の唐突感は軽減されるはずです。
縮み側の減衰は、上げ過ぎるとトーインになり限界が上がった状態になるまでに、時間がかかるので（いわゆるロールスピードが落ちる）、こちらはあまり上げたくないわけです。

そうすれば、ストロークも確保でき、ストロークさせて、トーインによるグリップアップと、限界域や、スライド時のコントロール性の、おいしいとこ取りができるはずです。

伸縮別調整ができるダンバーでしたら、伸び側を思い切って上げてみるといいと思います。
オーリンズ車高調整式サスペンションのインプレッションにも書きましたが、例えばOHLINSのダンパーは、始めからそういうセッティングになっています。

ちなみにメーカーが、後期型でなぜこのようなアプローチを選択しなかったかと言うと、恐らくこれ以上減衰力を上げると、足が硬くなりすぎて、乗り心地が悪化するからだと思います。
いくら伸び側の減衰力だけを強くしても、凹凸がある道で、凸でバネが縮み、強い伸び側の減衰力で、バネが伸びる前に次の凸が来ると、バネが伸びる時間がなくて跳ねるし、乗り心地は悪くなります。
ちなみにそれらを改善しようとしたものが、社外品なら、例えばOHLINSならPCVやDFV、TEINならM.S.Vなどの、複数バルブを持つシステムでしょう。

ただ、さすがにメーカーが純正で、複数バルブを持つような、これらのダンパーを作るのは、やはりコストや、O/Hの周期的に難しかったのだと思います。まあ、当たり前ですね。

それともう一つ、これらの減衰力のセッテングだけを行っても、後期型のコントロール性と同じにはなりません。
トー変化だけでなく、ロールセンターを下げたり、ブッシュを大きくしたり、アンチスクォートを小さくしたりといった物で、総合的にコントロール性を出しているようです。

ただ、初期型の限界域でのコントロール性を上げるには、2の伸び側の減衰力を上げる方法は、副作用が少なく、効果的だと思います。
1と違い、トーも1G状態であまり入れる必要がないため、加速や最高速も犠牲になりません。
また、ストロークも確保されるので、ダブルウィッシュボーンを生かした走りができ、メカニカルグリップも高くなります。

一応、これが私の出した、初期型のコントロール性を上げるための、答えの1つです。
まあ、1つのアイディアとして、参考まで…。

余談ですが、普通の車は、車高を下げたり硬いバネやダンパーをを入れると、一般に限界域での挙動がピーキーになります。
ただS2000に限って言えば、車高を下げたり、足を硬くした方が、限界域でのコントロール性が上がることがあるわけですね。
これもS2000には、他の車の常識が通じない一つの例ですね。

以上

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