四輪駆動車の最大グリップの出し方

続きです。

”もしも四輪駆動車の四輪を使ったトラクションステアによるコーナリングが出来るとしたなら、エンジンはどこに乗っているのが理想でしょうか？”

でしたね？

ここまで来ればもうわかりますね？
四輪でトラクションステアを起こそうと思ったら、後輪駆動車同様に後輪もコーナーの内側に向いていなければなりません。
前輪を内側に向けるのはハンドルを切るだけで良いので簡単ですが、後輪を向けるためには、車体ごと内側に向けなければなりません。その姿勢こそが図1なのです。

 
図１　四輪駆動車に掛かる遠心力


そしてトラクションステアを起こすにはアクセルを踏んで、タイヤが少し空転している必要がありました。
ということは、コーナリング中であっても車体には横Gだけでなく、前方向に加速状態になっているのです。
つまり、車体には加速Gも存在していることになります。 これは例え、定速でコーナリングをしていてもです！
これはわかりますね？　

よってたとえ定速であってもコーナリング中のGの方向は、横方向ではなく斜め後ろ。 遠心力が斜め後ろに掛かっているため、前方向のG成分を持つのです。
つまり、前後の荷重移動も起きているわけです。
 
さて、もう一度尋ねます。 エンジンはどこに載っているのが理想ですか？
コーナリング時には常に加速方向のGが掛かっているのですから（加速しているという意味ではありませんよ）、後ろに荷重移動することになりますね。 ということは、後ろに荷重移動した時に前後のタイヤの荷重が均等になるレイアウトが、タイヤのグリップの線形領域を上手く使え、最も大きな遠心力（コーナリングG）に耐えられることになります。
それは当然、フロントが重いフロントエンジンレイアウトなのです。

よってもしも四輪を使ったトラクションステアを起こすことが出来るなら、フロントエンジンの四輪駆動車が最も速く曲がれることになるでしょう。
そして理屈だけでなく、現実にその現象は起きます。


実際に電子制御なしでも速く走れるのかの動画では、パワーと車重がほぼ同じのMR車であるNSXに、ランエボ�Xが筑波の最終コーナーの区間タイムで勝っていますね。
（ちなみにあのランエボをドライブする中谷選手の運転はエレガントですが、トラクションステアを使っているのは一瞬に見えます。 もう少し長く使えば更に速いコーナリングが出来るように私の目には見えました。具体的には、カウンターを当てるところでハンドルを内側に少し切って姿勢を保ちつつ、アクセルオンでトラクションステアを起こしながら（カウンターステアではなく）速度超過によるアンダーを作ることでRを大きくしてオーバーステアを消しながらクリアするイメージです。
まあプロの運転に素人がケチをつけるのもなんですが、思ったことを素直に書きました。 というか、速く走るための秘密を少し書きすぎてる気が……（笑））
 
そしてMRやRRベースの四駆は、トラクションステアを使った運転にはあまり向かないことになります。
（もちろんこれらの車の四駆モデルを出すのは、また違う目的が有るのでしょう）
トラクションステアを使うR35GT-Rのコーナリングがこれらのリアエンジン車よりも速い秘密は、恐らくこのあたりに有るのではないでしょうか。 あのコーナリングの速さを生むために、R35GT-Rはフロントエンジンでなくてはならなかったのです。
 

これは四輪駆動車に限ったことではありませんが、フロントにエンジンがある車は、加速時にこそタイヤの性能が最大となるわけですね。
FF車やFR車のトラクションステアが有効なのも、そういった理由からです。

逆にリアエンジンの車は天性の素質を使って、グリップ走行でバランススロットルを使った運転が向いていることになりますね。
またフロントエンジン車とは逆に、リアエンジン車は減速時にタイヤの性能が最大となります。
実際にブレーキング性能がフロントエンジン車に比べて優れているのはそのためでした。

この知識はとても重要で、自分が運転する車がアクセルを踏んで曲がるのに向いているか、ブレーキを残して曲がるのが向くかの指標になるでしょう。
 
逆に言えば、フロントエンジンの車でコーナーの奥までブレーキを残す運転をすると、タイヤのグリップをかなりの区間で無駄にしていることになりますね。
逆にこの運転は、リアエンジンの車には向いているのかもしれません。 実際に後ろにエンジンが載っていてフロントが異常に軽いレーシングカートの運転は、ブレーキを残す運転が基本です。
 

時々FF車の運転で、リアタイヤの内側がインリフトしている人を見ると思います。
というよりも、プロドライバーもサーキットでこんな運転をする人が多いですよね。
リアのインリフトは一瞬なら有効なのかもしれませんが、クリッピングポイント近くまで浮いているような運転は、上記の理論よりタイヤのグリップを線形領域から外れたフロントタイヤばっかりに依存しているため、極めて無駄の多い運転方法だといえるでしょう。
 
ちなみに私の運転はFF車でもFR車でも、コーナリング中は入り口からアクセルオンが基本です。
私の運転でもフルノーマルのFF車では完全にインリフトすることが良くありますが、それは必ず“前輪”です。
つまり、後輪に荷重が移動している状態ですね。（そもそもアクセルオンでリアがインリフトすることは通常はないと思います）

そしてその状態を作るためには、トラクションステア状態にすることが不可欠なのです。  


続く……。


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