究極の立ち上がり重視（実践編）

さて、それでは具体的に半グリップ加速のやり方について解説して行きましょう。

まず始めにこの技術を身につける練習をするためには、くれぐれも練習に勧めた様な車で始める事をお勧めします。
例えば、グリップの高いタイヤ、Sタイヤやハイグリップタイヤは、クラッチで例えるならば圧着力がメチャクチャ強い、メタルの強化クラッチの様な物です。 半クラッチ状態が、ヒジョーに少なく難しいのです。
そうなると当然、エンジンの力でタイヤをホイールスピンさせるのが難しいですからね。

ちなみに、アンダーパワー車に荷重曲げを使ってもホイールスピンさせられない程グリップの高いタイヤなんかを履くと、トラクションステア効果は使えないわ、半グリップ状態による強い立ち上がり加速も得られないわで、ヘタすると純正のコンフォートタイヤよりも遅くなる事が、大いに有り得ます。
良くパワーの無い車にハイグリップタイヤを履くとパワーを食われる等と言いますが、私の例えで言うとこれは、強化し過ぎてエンストしかしないクラッチみたいなものですかねぇ。
（ただグリップの高いタイヤは、ブレーキング性能だけは掛け値なしに良くなります。ロック限界が上がりますからね。）
まあ、ハイグリップタイヤを履くと速くなるのは、タイヤの横グリップを使った従来の走り方ですかね。

また逆に、ハイパワー車も始めに練習するには難しいですね。
こっちはクラッチで例えるなら、クラッチディスクが擦り減っていて、ペダルを離しているのにアクセルを雑に踏むとクラッチが滑っている状態になりがちな車です。 アクセルコントロールが非常にシビアです。

練習に勧めた車は、エンジンパワーもほどほどで、タイヤのグリップもほどほど。 パワーとグリップのバランスが良く、クラッチで例えるならば、半クラッチ領域が広くてコントロールしやすい車です。
半グリップ状態であっても、立ち上がりではアクセルはベタ踏みすればOKでしょう。
勝手にグリップが戻ってロケットの様に加速してくれます。

始めはこう車で練習をした方が、上達が100倍速いです。
まず、トラクションステア効果が出ている車が、どんな状態になるのか、半グリップ加速をしている車が、どんな状態になるのかを知り、いつでもその状態に車を入れられるようになる事が大切です。
これさえわかってしまえば、後はスポーツグレードなどの速い車に乗れば、同じ事をするだけです。
きっと車の性能差の分だけ、速く走らせられるでしょう。 ただこっちは、強化クラッチと同じようにコントロール幅が狭いので、当然運転は難しくなります。（大体からして、スピード域自体が上がりますしね。）

また、駆動方式がFF車で有る事も練習をする上では重要です。
特に半グリップ状態での加速は、後輪駆動車だと荷重が後ろに掛かるためにトラクションが掛かり過ぎてしまい、また、後輪駆動車にはパワースライドと言う物が存在するため、ハンドルを切っているのとは違う方向に向かって駆動輪がホイールスピンする事が有ります。
よって、うまくステアリングとアクセルをコントロールしてあげないといけなくなります。
まあ、最終的には半グリップ状態からの加速は、パワーのある後輪駆動車の方がマスターすると強力な効果が得られます。
高いトラクションからの、パワーの有るエンジンでの加速ですからねっ。
ただぁー、、、難しいです。　FF車で出来ないと、まず無理でしょう。
（ちなみに4駆についは話がややこしいので、またいつか書く予定（笑）。）



最後に重要な事を書いておきます。
それは、FF車において、この半グリップ状態からの立ち上がりはトラクションステア状態なくして有り得ない、と言う事です。
トラクションステアと言うのは、旋回中は遠心力に対抗する力として使っていましたね？
しかしコーナーが終われば、この遠心力が無くなるので、トラクションステア効果だけが残ることになります。
半グリップ加速は、この残った遠心力に対抗する力を、次にコーナーから脱出する力、つまり立ち上がりのための加速に移行して、使ってやる技術ですから。

つまり、、、半グリップ加速はトラクションステアが出来なければ不可能で、更にトラクションステアは、ブレーキングからターンイン時に、荷重曲げでリアタイヤを滑らせなければ不可能です。
と言う事は、、、入り口で荷重曲げがキッチリ出来なければ、トラクションステアを使った旋回も、半グリップ加速も、どっちも不可能と言う事になりますね。
私が、「FF車のコーナリングは入り口で100％決まる」と言っているのは、こういった理由からです。
　

さて、それでは練習を始めるにあたり、重要な事をまとめてみましょう。 とりあえず今回は、FF車が前提の話を書きます。

１、 半グリップ状態からの加速は、トラクションステアが出来ないと不可能。

文字どおりですね。
このためには、荷重曲げ、荷重曲げスピン、スピンを止めるアクセル、スライドを継続するアクセル、トラクションステア使った旋回、と言った今まで書いてきた練習を順番通りにやる必要が有ります。
この半グリップからの立ち上がりは、この走り方のある意味終点です。


２、 全てのコーナーで使える訳ではい。

これも重要です。例えば、曲がりながらきつめに上って下る様なコーナーでは、使いにくいケースが有ります。
これは、頂上を過ぎて前輪だけ下りに入る付近で前輪の荷重が一瞬抜けるからです。
例えば、次回紹介する資料映像のケースです。
「トラクションステアが使えなければ、曲げるためにもっと横向けて入ればいいのでは？」と考える人も居るかもしれませんが、前輪にトラクションが掛からないと言う事は、エンジンの加速力で後輪に荷重をかけられないと言う事です。
つまり、後輪のスライドを止める事も難しくなります。 このようなコーナーは、ケースバイケースで、最適な曲げ方をする必要が有ります。 もちろん、上手くやれば、トラクションステア効果も少しは得られます。


３、 タコメーターとスピードメーターの、一瞬の「落ち」をチェックする。

半グリップ状態からの加速は、「クラッチが繋がる時に似ている」、と書きましたよね？
フロントタイヤが、ホイールスピンしている状態からグリップ状態に行く訳ですから、その時にクラッチ蹴りや信号発信でクラッチが繋がる時の様に、一瞬エンジンの回転数が落ちます。
これはエンジンの音でもわかるし、実際にタコメーターを見ていると、落ちるのがわかります。

また、FF車では普通は前輪にスピードメーターが付いているので、スピードメーターもホイールスピン状態からグリップが戻る時に、一瞬スピードが落ちます。　車や速度域にもよりますが、大体5Km/h位でしょうか。
そしてこの落ちる時間が、かなり短いのがポイントです。 大体0.2〜0.3秒位でしょうかね？
逆に言うとこの半グリップ加速では、パワーの無い車でも中速域からこの短時間に、5Km/h位軽く加速してしまう訳です。
この現象も、次回紹介する資料映像にわかりやすく映っているので、見てみて下さい。
もしも、このエンジン回転数やスピードの一瞬の落ちが無い場合には、半グリップ状態からの加速ではなく、普通のグリップした加速になってしまっていると考えて間違いないでしょう。
リアが滑ってすぐにアクセルを全開に出来る状態（姿勢など）になっているか、もう一度、入口から見直してみて下さい。

ちょっと余談ですが、このグリップが戻った瞬間の加速は、回転物の重量、正確にはイナーシャ（回転モーメント）が大きい程、強くなります。
つまり、ホイールやタイヤ、フライホイールなどが重い方が加速力が強いと言う事になりますね。
まあ、この走り方は色んな常識が当てはまらない一つの例です。


４、 LSDを付けると、逆に立ち上がり加速が遅くなる事が有る。

LSDを付けると内輪が空転しませんが、これまたクラッチで例えると、強化クラッチに近くなります。
つまり、半クラッチ状態が狭く難しい訳です。
エンジンの回転数だけを上げるために、内輪を少し空転させるのは、トラクションが戻った時に強力な加速を得るための一つのテクニックです。
実際に、トラクションステアの本家本元？である、R35GT-Rのフロントには、LSDは付いていないようです。（実際、前輪の内輪に空転の跡が見られる気がしました）
まあこっちは、4駆の上パワーが全然違いますが、速く走るためにメーカーがLSD無しを選んだのは、走らせ方によってはその方が速いなどの理由が有るのでしょう。

まあどっちにしろ、今回の練習はLSD禁止ですからこれは関係無いと思いますが、一応こんな話も覚えておいてください。

ちなみに、、、2000年以前の剛性の低い車では、純正タイヤでも旋回区間で前輪が激しくインリフトしてしまって、トラクションステア効果が得にくい物が有ります。
その場合には、ビスカス式などの弱めのLSDを付けるのも一つの手かもしれませんが、たまにはチューニングの話でも。に書いた様に、フェンダー内補強を先にやる事をお勧めします。
LSDを付けると、色んな事が変わり過ぎるので、これは最後の手ですかね。

また、最近のFF車ならば、まず激しくインリフトする事は有りません。
インリフトを感じるとしたら、恐らくバネやダンパーがヘタっているか、運転の問題でしょう。（例えば、コーナリング中に荷重変動を起こしている等。 これはダンパーのヘタリでも、運転でも、どちらが原因でも起きる。）

さて、ちょっと長くなったので、またまた続く。
次回は、映像を付けて解説の予定。
　

続く…。

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