FFのコーナーリングは入り口で全て決まる

練習は進んでいますか？（笑）

さて、今までなぜスピンさせたり、回転を続けるような練習をして来たのでしょうか？
今回は、その練習内容の意味について、少し説明してみましょう。

何度も繰り返し言いますが、FF車はその基本特性としてフロントが先に限界を超える、アンダーステア特性です。
これは良く聞くと思いますが、このフロントが先に限界を超えるアンダーステアとは、具体的にどういう物なのでしょうか？

厳密に言うとこのアンダーステアとは、車の公転に対して車体の自転の絶対量が足りない事により、起こるものです。
特にFF車ではコーナリング限界域でのアクセルオンで、強いアンダーステアとなります。
理由は前にも書いた通り、フロントが重い上に、フロントタイヤに駆動力が働いているため、横方向のタイヤのグリップが少なくなって、曲がらない訳でしたね。

しかし速く走るためには、速いスピードでコーナーに進入して、早めにアクセルを全開にして旋回スピードを上げて、更に速く立ち上がる必要が有ります。
これらを全て両立出来れば、速く走れるはずですね。

FF車でも速いスピードでコーナーに進入する事自体は簡単です。 ブレーキを殆ど踏まずに入ればいいだけですからね。
ただその後に、曲がらないので結局ブレーキを踏む羽目になるか、曲がり切れずにコースアウトするなりクラッシュするだけです。
よって結果的に、速いスピードではコーナーに入れない訳ですね。

それではどうしたら、速い速度でコーナーに入れるのか？と考えた時に、この自転の量を考える必要が出てくるわけです。
FF車は後輪駆動車のパワースライドの様に、アクセルとハンドルだけで車体を大きく回転（自転）させる事は不可能です。
よって車体を回転させる、つまり大きなヨーを作る作業は、ブレーキング時に行うしかありません。
それが、ここで書いた荷重曲げや、ブレーキによるスピンの技術が必要になる理由です。

コーナリングにおいて、ブレーキを強く踏むのは進入の手前の減速ポイントのみなので、そこで後に足りなくならない程十分に、車体に大きな自転量を与えておく必要が有る訳です。

つまり、コーナリング中は常にアンダーステア方向の修正が前提の入り方をするわけです。

FF車でコーナリング中にオーバーステア方向の修正をするのは、基本的に不可能だと考えておいて良いです。
もしやるとなると、もう一度前荷重を作るために、コーナリング中にアクセルオフにするなり、最悪ブレーキを踏むなりして車を失速させてしまう事になります。
まあ厳密には、他にも修正するテクニックが有るのですが、難しいので不可能と考えておいてください。
（これは、後にまた書きます。ちなみに、シビックと4駆ターボ車の比較映像はそれ（姿勢の作り直し）をやっています）

私はいつも、「FF車のコーナリングは入り口で100％決まる」と言っています。
入り口での回転不足のミスをやってしまうと、そのコーナーは失敗が決定です。
それ位、入り口での姿勢作り、つまり車体の回転量は重要なのです。
今までに、荷重曲げや、荷重だけでスピンさせるような極端な練習をしたのは、そのためです。

良くコーナーに入る時のブレーキは、「曲がれる速度まで落とすのが目的」と言いますが、その表現はあまり適切ではありません。
なぜならこの、「曲がれる速度」というのは、ブレーキを離した位置での車の姿勢、つまり回転量で大きく変わるからです。
その時に、車がしっかりコーナーの方向に向いているか、或いはまだ真っ直ぐ向いているか、更には、リアタイヤがスライドしているかによって、「曲がれる速度」が全く違うからです。
例えば、姿勢が作れていなければ、80Km/hまで落とす必要があるコーナーでも、最適な姿勢が作れていれば、100Km/hまで落とすだけで曲がれる事があるわけです。

つまりコーナーに入る時のブレーキングは、「曲がれる速度まで落とす」事と、「曲がれる量まで車体を回転させる」事の、二つが出来なければなりません。

そしてこのどちらを優先させるかと言うならば、結果から言うと車体の回転量です。
スピードを落とす事は、速くコーナーをクリアするためには、出来るだけしたくありません。
FF車を速く走らせるためにはに書いたように、車を速く走らせると言う事は、物理的に言うと「車の運動エネルギーを大きくする」と言うことです。
そして車の運動エネルギーを高めるには、エンジンによる加速力を使うか、車体の慣性を使うかの2種類しかありません。

しかしFF車は、パワーが無い上に構造上トラクションが掛かりにくいので、エンジンによる加速力にはあまり期待できません。
よって、FF車は常にパワー不足との戦いだと思っておいた方が良いでしょう。
そこで、もうひとつの「車体の慣性」のエネルギーを使ったコーナリングがしたい訳です。
つまりこれは、「出来る限りスピードを落とさずにコーナーに入る」と言う事ですね。

例えば人が走る時に、スパイクを履いて陸上競技場を走るよりも、氷上を走るスピードスケートの方が遥かに速いのは、氷の上ではこの「慣性」のエネルギーが喰われないからです。
人間の足が出す馬力なんて、どちらも同じですからね。

ただスピードスケートでも、曲げる事が出来なければ意味がありませんね。
スケートでは 滑りながらも、しっかりとカーブでは向きを変え続けられるので、楕円のコースを速く滑れるわけですね。

これは車でも同じです。
慣性を使って走らせる時に重要な事は、コース内でしっかりとラインに乗せられるように、車の向きを変えられる技術です。
慣性を生かすためにコーナーに速く進入しても、この技術が無いと当然思うように曲がれません。
よって、大きな慣性を生かしつつ、曲げる技術、ラインを変える技術が必要となる訳です。

今までの、スピンさせる練習、スピンを止める練習は、これらが出来るようになるための物です。
スライドを継続するためのアクセルは、ちょっとまた違う理由もあるので、後に詳しく書きます。

そして結論から言うと、特にFF車においては、リアタイヤを全く滑らさずに、この大きな「慣性」を殺さずに曲げたり、ラインを変える事は困難です。
もし全く滑らさずに運転しようとしたら、スピードをべらぼうに落として進入しないといけないか、或いは曲がらないか、のどちらかになります。
FF車は、速いスピードでコーナーに進入してアクセルを踏むと、リアタイヤのグリップはタップリ余っているのに、フロントタイヤのグリップがすぐに一杯一杯になるように、作ってあるのです。
まあ、作ってあるちゅうよりも、FF車の特徴を理解するに書いたように、物理特性上そうなってしまうんですね。

よって、スピードを落とさずに、つまり大きい慣性を生かして、キッチリと車を回転させてコーナーに進入したら、その後のハンドルやアクセルの操作は、積極的に曲げるとか加速すると言うよりも、ラインから外れないようコントロールするために、操作するイメージです。
特にアクセルは、前後の荷重移動やスライドを続けるために使うイメージですね。
私はこれを、「コントロールするためのアクセル」と呼んでいて、加速するための物とはちょっと異なります。

よって、とっても分かりやすく言うと、コーナリングの操作自体は、実はコーナーの入り口でブレーキを離して車体を回転させた瞬間に、ほぼ終わっている訳です。
後は、微修正ですね。

まあ、それくらいFF車はコーナーの入り口でのスピードと、姿勢作り（回転）が重要だと言う事です。
ちょっと長くなったのでとりあえず、、、

続く…。

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