四輪駆動車の最適解

これが始めに、「四輪駆動車はフロントヘビーの方が速い」と私が書いた理由です。

特に大きな加速力を出せる車ならば、フロントの重量バランスが大きい方が速いことになりますね。
ランエボはセオリー通りにこの運転が一番速いし、純正でそういったセッティングになっています。

ランエボと言えば、昔からフロントヘビーだフロントヘビーだと叩かれていましたが、直線加速にしても、トラクションステアを使ったコーナリングにしても、実はフロントヘビーの方が有利なのです。
だから実際に速いですよね？　

ただしブレーキングだけは、重量配分的に苦手なことになりますね。
そしてブレーキを残す運転はフロントヘビーのランエボでは物理的に「やってはいけない」のですが、一部のプロドライバーや消費者の要望に答えて、スーパーAYCを搭載したエボⅧあたりからブレーキを残してもある程度曲がるように制御を変えているみたいです。
私個人的には、エボⅦのブレーキを残すと曲がらない制御がドライバーを上達させるためにはベストだと思いました。
（荷重曲げをマスターするにも最適です）

ランエボの電子制御はドライバーを育てないやら、下手にするなどとさんざん言われていましたが、それには一部のプロドライバーも一役買っていたことになります。

さて、対するインプレッサは、ランエボと比べて前後重量バランスが良いとされています。
よって、あまり姿勢を作らずに、グリップ走行でFR的な曲がり方に向いていると言えますね。（特にGDBまで）
実際にWRCのターマックステージでも両者の動きは違いますよね。
ランエボが振り回しながら走るのに対し、インプレッサはパキパキとグリップ走行で走るイメージです。

まあWRカーは市販車と違いすぎてわかりにくいですが、この基本特性は市販車でも同様なのです。
では、論より証拠。市販ノーマル車の比較を乗せておきましょう。

この比較は、上記の話をとても良く表していると思います。

ランエボは明らかにリアタイヤが滑っていて、理想とされる図1の様な姿勢になっていますね。
そして実際にタイヤが滑っているのに、コーナリング時の横Gはインプレッサよりも上。
これは明らかにトラクションステア効果を使っていると考察されます。（このランエボはRSなので、AYCは非搭載）

それもAYCで姿勢を作っただけの、リアタイヤがべったりグリップした微妙なトラクションステアではなく、完全にリアタイヤをスライドさせた最も速いトラクションステアでしょう。
（ちなみに上の動画についても私見を書かせてもらうと、ランエボは更にもっと速くこの区間を走れると思います。まずこれは、リアタイヤを滑らせすぎでしょう。それによりボトムスピードが落ちすぎています。動画では明らかにカウンターステアを当てていますが、これを当てない程度にリアタイヤを滑らせるのが最適なはずです。そうしないと前輪のトラクションステア効果が小さくなりますから。そしてクリッピングポイントを過ぎたあたりで立ち上がり加速に入る前の一瞬失速する空白時間（恐らくここがボトムスピード）をいかに消してやるかが、四輪駆動車のトラクションステアを使ったコーナリングに於ける最重要なテーマだと私は考えています。それについてはまた、技術編に詳しく書いていくつもりです。（こちらのアセットコルサ動画の0：24からのコーナリングが、比較的上手く行っています））

私はこれを、本当のトラクションステア状態と呼んでいます。
よって理論上だけでなく実際にも、ランエボはこの様に、リアタイヤを少し滑らせて姿勢を作る運転が最も速いのでしょう。
ずっと述べてきたように、ランエボの様にフロントヘビーなのはがネガだと思われていますが、この様に実際に実験（計測）しても曲げ方によっては決してフロントヘビーはネガではなく、メリットになりうるのです。

対するインプレッサは、若干迷いが感じられます。重量バランスが良いと言ったってランエボと比較したらの話であり、インプレッサだってFFベースで思いっきりフロントヘビーです。
それなのに、FR的な曲がり方をしているし、恐らくセッティングもそのように振ってありますね。
でもいくらFRに近づけても四駆がFRの動きにはなりませんし、四駆がいくらFRの真似をしたところで、本家のFRには勝てません。

四駆には四駆の曲げ方が有るのです。

実際にGC8やGDAの頃はベストモータリングなどで筑波の最終コーナーが最も速かったランエボと比較し、FRやMR車、下手をするとホンダのFF勢よりも遅い部類に入りました。
やはりフロントヘビーの四駆はFRやMRの真似をするのではなく、その特性を活かしたセッティングにした方が速く曲がれるのではないか？　と私は思っていました。
しかしながらインプレッサでランエボの様にリアをすべらせると、あのGDB以前のリアストラットサスではなかなか上手く姿勢を維持できません。よってトラクションステアを起こすのもスイートスポットが狭く難しいです。

余談ですが、GRBになってからはインプレッサもエボのように姿勢を作りやすいセッティングになっています。
それにはダブルウィッシュボーンになったリアサスも貢献しているのでしょう。

こうやって見ていくと、メーカーがいかに理にかなったことをしているのかがわかりますね。

まとめると、四輪駆動車で図1の姿勢を作ってアクセルオンで曲がると、

１，図1の姿勢を作ることにより、エンジンがある前部の遠心力を相対的に減らせる。

２，グリップ走行ならセンターデフがヨーを作る方向に働くし、完全に滑っていればタイトコーナーブレーキング現象が起きない。

３，四輪全てがタイヤの線形領域を使った最適な荷重状態でのトラクションステア効果を出せる。

この3つに効果により、最高のパフォーマンスとなるわけです。
全ての要素がポジティブな方向にビチッと揃い、これはまさに”最適解“と呼ぶにふさわしいでしょう。
これが、センターデフの話に書いた四輪駆動車の”その先の世界”なのです。

そして四輪駆動車でトラクションステアを使ったコーナリングをするなら、フロントが重いフロントエンジンの車が一番速くなるのです！！
ええ、ポルシェ911やランボルギーニの様なリアエンジンの四駆には負けないことでしょう。
（水野氏の話が本当ならば、2Gオーバーの横Gを出すフロントエンジンのR35GT-Rは、実際にこれらのスーパーカーにコーナリングスピードで勝っているでしょう。ちなみにこれらリアエンジンの四輪駆動のスーパーカーは、フロントで得られないトラクションを補うためにリアタイヤがびっくりするような極太になっていますよね）

今回も資料映像を載せておきましょう。
これはランエボⅥTMEで、中谷選手が筑波サーキットの最終コーナーを走るシーンです。
今までの中谷選手の運転動画には「もっと速く走れる」的なこと書いてしまいましたが、このドライブはかなりトラクションステア効果を使っている、最適解に近い運転に見えます。
特に最後の方のハンドルを内側に切ってアクセルを全開にしている区間は、完全な、そして綺麗なトラクションステア状態になっているように見えます。
アクセル全開なのにもかかわらず、アンダーもオーバーも出ずに挙動がピタッと安定していますよね？
これがフロントにエンジンを搭載し、センターデフを持つ四輪駆動車の、トラクションステアを使った最速のコーナリングです。

実際にフロント235/リア255の太いタイヤを履くFRのコーナリングマシン、RX-７（土屋選手ドライブ）にコーナーで詰められるほどなのですから、その速さたるやかなりのものでしょう。（ちなみにランエボは4輪とも225幅のタイヤです）

そして重要なことは、この最強の四駆のトラクションステアは、R35GT-Rやランエボの電子制御が無くても可能なのです。
というよりも、ランエボであっても電子制御のAYCが無い方がコントロールしやすく速いのですよ。
これも中谷選手がAYC非搭載のRSで証明していますね。

つまり四輪駆動車であればどんな車であっても、この最強のトラクションステア状態に入れることが可能なのです。
（極端にパワーのない車は限定的になりますが……）

では次に、それを出すための技術的な話に入りましょう。

続く……。

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